具体的には、レストアに関する詳細な内容及び技法という部分とともに、残念ながら日本では未だよく理解されていない、博物館における航空機レストア、具体的には航空機の修復・復元・保存に対する考え方にもふれていきたいと思います。
その後自動車会社に入社し、研究所部門に配属され、１２年ほど主にオートバイの設計を行いました。
この間に多くのオートバイ開発に参加し、主に設計という立場ではありますが、物を作るための工作機械・機械加工等の知識を得るとともに物を作る楽しみを知りました。
最初はオートバイのフレーム設計から始まり、最後はプロジェクトをまとめることもやりました。
そのとき受けた印象から、漠然とではありますが、こんな仕事があったのかと思ったのです。
特にスミソニアン航空宇宙博物館でのレストア部門で受けた印象は衝撃的なものでした。
いつかはこんな所で働きたい、とも思うようになりました。
仕事を始めた後も、飛行機の免許を取ったり、友人と軽飛行機を購入して飛んだり、パラグライダーの免許を取って楽しんでいました。 レストアは定年後にでもやろうか、と思っていました。
ところがパラグライダーの事故で背骨を折り、長期間寝たきりになったことがありました。
この時に、好きなことは今やらないと一生できないのではないかと思い、早速スミソニアン協会に連絡をとりました。
１年ほど手紙のやりとりをしましたが、結局だめでした。
後でわかったことですが、当時スミソニアンではボランティアをほとんど受け入れていなかったのです。
たまたま、シアトルにある航空博物館”Museum of Flight”に知人の知り合いがいました。
手紙や電話でのやりとりの後、インターンスタッフと言う立場でボランティアとして受け入れてもらえることになりました。
スミソニアンはダメで残念だが乗りかかった船と思い、シアトルに行くことにしたのです。
・シアトル ”Museum of Flight”
また、ボランティアにも飛行機に携わった人が多いことも共通しています。
博物館は滑走路の横に位置し、その滑走路は過去にB-17爆撃機やB-29爆撃機等が初飛行した場所です。
そしてレッドバーンと称するボーイング社の創業時の建物も復元され、博物館の一部になっています。
博物館の修復部門は常時１５名程度の人たちが参加しています。
延べだと５０名を超しますが、博物館の正規職員は警備の１名を含めて２名のみで、後は全てボランティアです。
この施設ではBoeing247旅客機、B-17爆撃機、FM-2ワイルドキャット艦上戦闘機[写真１]、F-104ジェット戦闘機などの復元が行われていました。
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【写真１：FM-2ワイルドキャット艦上戦闘機】 |
Boeing247とB-17は、ボーイング社からプロジェクトに資金の他、工具・部品・図面などが支給されていました。
Boeing247は２年前に１０年以上にわたる修復作業を経て飛行しましたが、この機体は世界に３機残っている内の１機で、スミソニアンにもその当時の状態を保持する物が有ります。
”Museum of Flight”のBoeing247は、飛ばすことを主目的に修復されました。
私はここでリベット打ちから習いはじめ、この機体の空調設備を中心に作業を担当しました。
このほか２ヶ月程度、くる日もくる日もF-104の塗装剥がしに従事しました。
このF-104はゲートガードとして展示されていたために何層もの塗装が施され、剥がすのが大変でした。
しかしながら、結果的にはこの塗膜が機体を錆から防いでいたわけですが。
塗装剥離の他、リベットはずし、錆び付いたボルトおよびビスはずし、板金工作、展示物の移動などの修復の基本をここでマスターしました。
現在のレギュレーションに合わせる事が最優先とされ、オリジナルを失うことに躊躇を感じていませんでした。
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【写真２： Boeing247】 |
どうしてなのだろうかと考えたのですが、大多数の人がボーイング社で働いていた人達で、新しいものを設計する専門家、飛ばすために整備をする専門家、また修理の専門家であり、飛行機を博物館の展示品として修復するのではなく、純粋に飛ばすための専門家の集まりだったのです。
本来、博物館に展示する機体としてはオリジナルに忠実であるべきなのに、操縦系統などはより信頼性のある現在の規格品や、入手しやすいそれらしい材料で直してしまっていました。
また、オリジナルの図面があるにもかかわらず、図面に忠実に直していないなどが目につきました。
修復上、やむをえない場合も多々ありますが、複製品であることを明示していないため、オリジナルとの区別ができていないなどの問題がありました。
エルロンの羽布貼りでも、現在のやり方で、耐候性や作業の簡易性のメリットを優先するために、化学繊維のダクロンを使っていました[写真３]。
ダクロンは見た目にも当時使われていた綿などと明らかに異なる為、スミソニアンではこの当時の機体の修復には使っていません。
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| 【写真３： B-17のエルロン】 エルロンを製造当時には存在しなかった 化学繊維ダクロンを使用して貼っている所 |
Boeing247はある時点で博物館へ展示品として納めることが決まっているのですが、修復記録があまり残されていないため、その時にはオリジナルの部分はどこであったのか、誰にも解らない事となりそうでした。
先ほど紹介したF-104も苦労して塗装をはがしたのは良かったのですが[写真４]、博物館担当者の判断でこの機体の履歴に関係のない 見栄えのよい塗装に塗り替えられてしまったのです。
ボランティアがガッカリしてしまったのは言うまでもありません。
NASAからSR-71偵察機の機首をもらって、この博物館のSR-71に取り付けられましたが、これも結局ステンシルなどが塗り替えられてしまい、オリジナリティを失うことになりました[写真５]。
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【写真４： F-104の塗装剥離】 |
【写真５： SR-71】 NASAから到着直後のもの。 この時点では、まだ細かいステンシルを 読み取ることが出来た |
その当時の博物館の修復部門の責任者に、レストアに関する明確な考えがなく、ボランティアまかせであったことは否めません。
それぞれの機体を多人数が修復するに当たり、その修復基準となる指示書が無かったのです。
このため、ボランティア各自の"思いこみ"と"善意"によって、せっかくの修復が機体の価値を損なうことになってしまったと思います。
現在は責任者が代わり、大変うまく運営されていると聞いています。
ここで作業している人の中には、「自分のしている修復作業の内容が文化遺産を結果として傷つけることになっているのではないか？」と心配する人もいました。
現実に作業内容を個人的ルートでスミソニアンに問い合わせる人もいました。
張線の末端処理などは今は簡単にかしめますが、その当時はそんな便利なものは無かったわけで、ワイヤーを編んで処理をしたわけです[写真６]。
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【写真６： 張線端末】 |
このようなところは修復担当者の考えが統一されていないと大変なことになります。
また、実際に航空機を設計・製作した人も大勢おり、人的にも良い環境があります。
例えば、B-17を図面に基づいて直していたとき、当時その図面を書いた人が修復にあたっていたのです[写真７、８]。
ご本人も楽しそうでしたし、私も話を聞き大変うらやましく感じました。
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【写真７： B-17】 |
【写真８： B-17の上部機銃座】 オリジナルのF型に戻す為に 初期型の特徴的な上部機銃座が 探し出された |
また、レストアした飛行機を飛ばず為の環境としては最高のところです。
レストアの作業所がＦＡＡ（連邦航空局）認定工場となっており、強度不足の部分があれば、スペースシャトルの設計者がその場で改修図を書き、作業者が直し、ＦＡＡの検査員の資格を持った人がその場でチェックしていました。
また、元ボーイング社の役員級の人が一般の作業者と分けへだてなく作業をしているのをみて、ボランティアの層の厚さと、その認識の高さにも驚きました。
旧型になった工具やボルト・ナット等の部品類も、相当な数を寄付していました。
自分たちが情熱を傾けて設計・製作した航空機に非常な愛着を持っていることがよくわかります。
過去の飛行機であってもただ単に過去の製品としてだけでなく、会杜を現在、存続ならしめた製品として敬意を払い、自分たちの技術の移り変わりを示す文化遺産としての認識を持っています。
この認識を会社だけでなく従業員個人までもが自覚しているところに、アメリカの文化の厚さを感じました。
FM-2の図面はスミソニアンからマイクロフィルムを購入していましたが、現場にまでマイクロフィルムリーダーが用意してありました。
技術的な価値を後世に残すと同時に、例えばレストアをする人々や研究者などに対するサービスとして、会社が吸収合併や倒産等で無くなる場合も、文化遺産を残す手だてとしてスミソニアン等の博物館へ図面などを寄贈することがアメリカでは少なくありません。
修復現場でボランティアとして働いていた人の多くが、何らかの形で飛行機を身近に感じる生活を送っています。 元パイロット・整備士・自家用パイロット・空軍経験者等です。
また、ボランティアという考え方が一般化しています。
過去に修復に対する経験・知識がなくとも、今は経験を得るために週1回だけ限られた時間の中でトイレを掃除しにくる若者もいましたし、部品を整理する為だけに来るおばさんなどもいて、飛行機修復のボランティアといっても底辺は広く、自分のできるところからやっているといった感じでした。
ボランティアの修復に関する能力が著しく高く、その協力無しでは成り立たないにもかかわらず、その力をうまく生かし切れていない所に、この博物館のそもそもの問題が潜んでいたような気がします。
ボランティアにあまり干渉するとやる気をそぐという面もないわけではありませんが、修復部門に能力の高いボランティアを生かし切れる博物館スタッフがいなかったのも問題だったと思います。
Boeing247、B-17では飛ばすためのレストアが行われましたが、最終目標の "飛ばすためにどこまでオリジナルを失う事が許せるのか" というガイドラインが無かったのです。
本来、オリジナルをいかに残すのかが博物館の仕事であり、この辺の検討は十分すべきではないかと思います。
ボランティアの参加形態は週２時間から週２日程度までと様々で、なおかつ参加延べ人数は多く、博物館スタッフの指示の暖昧さもあり、まとまりに欠けているように見受けられました。
少人数でグループを作り管理する組織形態になっていれば、もっと効率的なのかもしれません。
F-104はその機体の経歴とは関係ない塗装に塗り替えられて展示されました[写真９]。
これはいろいろ考え方はあるでしょうが "オリジナルを尊重しないレストア" であり、後で説明するスミソニアンでの「晴嵐」の修復とは大きく違います。
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【写真９： F-104 NASA】 |
博物館としてのレストアに対するポリシーが不明確な為に、せっかくやる気のあるボランティアに明確な指示ができないという印象がありました。
ボランティアたちの善意の好意ある修復作業が、結果として博物館資料としての価値をなくしてしまう結果にもなりかねません。
私自身としては、レストアを学ぶ第一歩としてのリベット打ちから始まり、板金工作、工作機械の扱い、羽布貼りの体験等も大変役立ちました。
また、ボランティアが個々に持つ修理・整備に関する専門知識を吸収でき大変感謝しています。
これまでお話ししたような小さな問題は感じましたが、大筋では古い飛行機を残そうというための努力に、頭が下がる思いでした。
レストアだけでなく、博物館が収集している文献等の資料管理、キュアレター(学芸員)、ドーセント(館内案内)等の聞き慣れない仕事の、博物館における役割分担を理解できました。
また航空ショー等の手伝いを通して生きている飛行機の扱いにも慣れました。
この博物館では、飛ばす為のレストアという別の面での重要性を認識できたと共に、生きている古い飛行機を身近に体験できたのは大変貴重でした。
・スミソニアン国立航空宇宙博物館での経験
現在は世界最大の博物館・美術館の複合体となっています。
国立航空宇宙博物館は、それらの博物館の中で最大の入館者数を誇っており、最初に動力付きの飛行機で飛行したライト兄弟の飛行機“フライヤー”号をはじめ、リンドバークの大西洋横断の飛行機、地球を一周したボイジャー等、ほとんどが実物を展示しているのも特徴です。
スミソニアンに受け入れてもらえることになったのは、シアトルで働いている間に知り合った博物館の人々やボーイング社の人々が推薦してくれ、またその間にスミソニアンの学芸員とも知り合いになれたからです。
予期しないことであり、たいへん幸運でした。
滞在当時、「晴嵐」、「桜花」、B-29、ラングレイの模型飛行機、ホーカー・ハリケーン戦闘機の修復が行われていました。
職員は総て国家公務員で、ボランティアはほとんどいませんでした。
アメリカで多くの博物館を観ましたが、レストア部門にボランティアがここほど少ない博物館はありません。
というより、他の航空博物館のレストア部門はボランティアにより成り立っているという感があります。
昭和１８年末試作１号機が完成し、合計２８機までつくられました。
現在ガーバー施設で修復中の機体は最終号機の２８号機です。
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【写真10： ガーバー施設内の「晴嵐」】 |
私は操縦席回りの修復を主に行いました。
ただ単にきれいにした、見栄えをよくした、動くようにしただけではなく、なぜそのような修復を選んだのか、どのような修復を行ったのか、何を記録に残したか等をこれから説明したいと思います。
私が担当したのは操縦席内の調査と修復です。
「晴嵐」は紛失している計器、部品が多く、まず全体把握のための調査から始め、その調査記録をまとめました。
計器板に書いてあるラベルをオリジナルに忠実になるように複製も作りました[写真11]。
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【写真11： 計器板文字】 |
基本的にどの部分も錆びたり腐ったりして汚れているので、まず掃除を行い、錆が進行しないように中和処理をし、その後塗膜等により保護します。
またその際、異種金属が接する部分はそれぞれの金属を蝋のような物でシールします。
それらの作業の全てはこのノートのあるように全て丹念に記録として残されます。 ここでお見せしている写真がその経過を示す物です[写真12]。
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【写真12： 修復記録】 「晴嵐」の操縦席内の記録 |
採用基準はよくわかりませんが、全て飛行機マニアであることは問違いありません。
ただし、飛行機整備士の資格所有が採用の為の必要条件ではないようです。
したがって、色々な分野のスペシャリストがいます。
前職はガラス職人であったり、義手義足の製作者であったり、マスターの資格を持つ航空工学のスペシャリストもいるなど多彩です。
余暇でも自分で飛行機を復元して飛ぶ人が４〜５名いました。 建築家や化学処理の専門家もいました。
一緒に働いていた職員は、ガーバー施設の定員に空きが出来るまで５年ほどスミソニアン協会のアメリカン・ヒストリーの修復部門で働いて、自分をアピール(化学を専攻し、大学を卒業してケミカルのスペシャリストになった)しながら待っていました。
正規職員になるまでボランティアとして自分を売り込みながら、最終的に念願のガーバー施設にもぐりこんだようです。
その他にも溶接、板金と機械加工の専門家がいます。
飛行機の大きさや保存状態により、機体毎に１〜３、４名のチームを組み、修復作業に当たっていました。
修復の実業務全てを少人数で行い、修復に関する全ての情報を管理簿に記録しながら行う所がガーバー施設の最大の特徴であり長所です。
修復期間は長い物では５年を越える機体があります。
修復とはただ単にきれいに物をなおすだけでなく、一貫した考えのもと、可能な限りの記録を残しながら実施することに重点がおかれています。
ですから、修復作業の内の整備・修理に関して、いかに腕がたけているボランティアがいても、簡単には参加させない理由がここにあるわけです。
木と羽布から各種金属・複合材料にまで各時代の最先端の材料、最先端の加工技術等々、結果としてバラエティーに富むことになります。
修復にある程度のガイドはありますが、不明な点はそのたびに、最適の方法を求めて部内外の専門家に問い合わせてもいます。
スミソニアン協会の他の博物館・美術品の修復保存部門等には、保存技術に関する専門家もいるので、解らないことがあればその都度、専門家の応援を要請していました。
例えば「晴嵐」のベニヤ製の計器板の修復では、サンプルを使いその強度を増すための様々なテストを繰り返した後、透明塗料を厚く吹き付けるという 最も単純な方法が最終的に採用されました。
復元に必要な資料に関して、本館には文献・写真映像、ガーバー施設には設計図等の技術図面等が主として保存されていて、依頼により本人を含むスペシャリストが文献・図面などを見つけだします。
その機体の特徴を説明し、数ある機体の中でなぜその機体が選ばれたのか。
修復機体固有の歴史や特徴も事細かに調べられます。
復元前の詳細な記録、修復の基本方針、オリジナルの塗装は極力剥がさない等、いわゆるキュアレトリアルガイドライン、つまり復元に関する基準が示されるわけです。
修復開始後も修復担当者と学芸員は密に連絡を取り合って作業を進めます。
不明な点があれば何回も問い合わせます。
つまり後世の研究者達がオリジナルな状態を見ようとした時に、熱を加えてすぐ見られるようにしている訳です。
「晴嵐」の例で言えば、オリジナルの色が残っている部分は、たとえ剥げかけていたとしても、そのまま残しています。
操縦席の床板部は、パイロットの足が触れるので防錆塗料が剥がれてアルミ地金が出ていますが、このように人間が関わった部分は、そのままの痕跡をクリヤー塗料で１層コーティングして残してあります[写真13]。
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【写真13： 「晴嵐」の操縦席床板】 床に残されたパイロットの息吹も 単に塗り直しもせずに丁寧に残された |
外部の塗装ではオリジナルな部分が残る所は、まず保存用にクリヤーコーティング後、全体を塗装して、後世になって必要な時に外層を剥がせば、オリジナルな部分が確認できるよう配慮されています。
何がオリジナルで何が後世の補正かを明確にするためです。 これは徹底的に行われています。
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【写真14： NASMマーク】 後年になっても修復個所が判るように印された NASMのマークが確認できる |
「晴嵐」の風防は出来るだけオリジナルを残すために腐食の激しい一部のみを丁寧に切除し、新しい部品が加えられて修復されました[写真15]。
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【写真15： 「晴嵐」の風防】 腐食個所だけが丹念に取り除かれ修復された |
他の操縦席内部の部品も、極力オリジナルを残す修復を行っています。
失われていた方位計などは、別に保管されていた他の機体の不完全な数個の部品を単に組み合わせずに徹底的な調査を行い、完璧な一つの複製を新たに制作しました[写真16、17]。
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【写真16： 方位計】 |
【写真17： ループアンテナ】 左側が複製品、右側が水上戦闘機「強風」に 搭載されていた同型のオリジナル |
胴体後部の点検パネルの内側の写真ですが、機体の経歴を示す製造番号が克明に残っています。
この部分もオリジナル塗装を極力残す修復が行われます[写真18]。
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【写真18： 製造記録】 操縦席内に残る銘板から製造番号が判る |
以上の話からおわかりのように、スミソニアンはオリジナリティの保存と言うことに最大の注意・労力を割いています。
多くの場合は、古い部品を修復するよりも新しい部品を作ったり、材料を交換する方が遥かに簡単なのですが[写真19]。
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【写真19： 方向舵の腐食】 修復前の方向舵下部 水がたまり易かったこともあり腐食が激しい |
博物館、ましてや職員の修復に関する考え方が統一されていないと、えてして修復がオリジナルの保存よりもオリジナルの複製を作ることに偏ってしまう危険性があります。
博物館の展示機を後世に残すための修復という過程の中で、一番大事な物を失う危険性が修復作業の中で発生します。
以上のような基本的なものの他、修復の過程では次のようなことも全て記録されます。
「晴嵐」の修復中に、次のようなものが胴体や翼の中から見つかりました。
a. 残された定規[写真20]
これにより当時の航法士がどのように航法を行っていたのかを知る一助となります。
b. 置き忘れ工具
当時の組立伏況や工具類の精度などもわかります。
c. ボルト[写真21]
ボルトのねじ切り加工あとより工作技術、規格の統一性などを知ることが出来ます。
d. 燃料タンク製造記録
製造記録よりこのタンクがアルミ鍋を作っていた会社で作られたことがわかり、その当時の生産状態、社会状況を知る手がかりとなります。
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【写真20： 航法定規】 |
【写真21： ねじ】 左端および左から３番目が「晴嵐」のもの |
この様にして博物館の展示機は当時の技術を残すだけでなく、その飛行機が作られ使われた時代の文化も見せることが出来ます。
この場合は単にきれいに直されたという事でなく、丁寧にオリジナルを残す努力がされたという意味で、よく修復された操縦席・操縦桿等の塗装の剥がれや汚れから、操縦者の息使いをも感じることが出来ます。
つまり、人間が関わった痕跡・人々の心・精神文化等も伝わってくるわけです。
しかし、博物館の資料として考えた場合、反面失う物の大きさも十分知っておかなければなりません。
修復にあたって、飛行させるか否かは事前に十分な検討が当然必要となってきます。
例えば仮にせいぜい数百時間の寿命しか考慮されないで設計されている「晴嵐」をもし飛行させるとなると、合板製の計器板、油圧配管、電装品、無線等全て信頼性の向上した現在の規格品で作りなおす事になります。
この場合、飛行させることはオリジナルを失うことに即つながります。
スミソニアンでは修復する機体が、将来それらのタイプの唯一の生き残りになると言うことを常に考えに入れて修復を行っています。
飛ばすことによるリスク(墜落、損傷、飛ばす為のレストアによるオリジナリティの喪失)等を考慮に入れて、飛ばす為の復元は行っていません。
そこが先ほどお話したシアトルとの大きな違いです。
スミソニアンでは、その機体が飛べることは過去に十分証明されているとして飛行させない方針です。
博物館の資料は唯一そのものしかなく、再生は不可能であるから当然といえば当然です。
最初にお話したように、以前はオートバイの開発をしていましたが、今考えてみますと、その開発は当時の技術力だけでなく、売れ筋や若者の嗜好等を考慮に入れて開発したわけです。
ということは、その当時の生産技術はもちろんの事、若者文化までその製品に入り込んできているわけです。
つまり、オートバイから日本の当時の技術水準をはじめ、社会や若者文化までが見えてくるわけです。
アメリカでの修復で一番感じたのは、それと同じで、飛行機を通して当時の技術を残すのはもちろんの事、それらに関わった人々の生き方まで残そうとしているのだということを強く感じました。
だから、あれほどまでに歴史に対して真摯な考えがあり、それを残すことに関し妥協がないということです。
「晴嵐」の操縦席の修復も、このように考えれば合点がいきます。
これはまさに美術館が行っている、絵画等の修復と同じか、それ以上ではないかと思った程です。
修復された機体からは技術だけでなく文化が見えてこなければ、それは単なるお飾りにすぎないということです。
本日の話が修復復元に限らず、博物館において飛行機を見る見方についての参考になれば幸いです。
