こやまの航空宇宙博物館雑記帳：　えとせとら 第17話

日本航空 FLIGHT CREW NEWS Vol.91（1992年1月号）　掲載記事
設計はアート・オブ・コンプロマイズ　土井武夫氏に聞く


　当記事は、１９９２年に発行された日本航空の運航乗務員向け冊子 『ＦＬＩＧＨＴ ＣＲＥＷ ＮＥＷＳ Vｏｌ.９１』に掲載された特集記事を、日本航空(株)より許可をいただき、当Webページに転記・掲載するものです。
　したがいまして、無断転載はご遠慮ください。

　私がこの記事のことを知ったのは、もう10年くらい前になるでしょうか、HORNETS'80 という航空機同好会のインターネットWEBサイトに、この記事が掲載（転載）されていたのです。　各務原と縁の深い航空機設計者で、かかみがはら航空宇宙科学博物館にも展示コーナーのある人物である、故・土井武夫氏（1996年逝去）の対談記事ということと、そこで語られる氏の思想に感銘を受けたものでした。　
特に　『「これはドイツで出来ている。だから、日本でも出来る」などというのは飛躍しすぎている。　日本でも出来るようにしなければダメです。　努力すれば出来るものを努力しないでやるのはいけない』という土井氏の言葉には、強い共感を覚えました。
　残念なことに、HORNETS'80のWEBサイトは2009年１月末に閉鎖になってしまい、この記事も読めなくなってしまって、とても残念に思っていました。

最近になって、ふと「HORNETS'80 のWEBに転載されていたのだから、日本航空にお願いしたら記事転載の許可をもらえないものだろうか？」と思いつき、転載可否の問い合わせをしてみたところ、快く許可していただけたのでした。

記事の転載を許可していただいた日本航空(株)に感謝しますとともに、この場を借りまして御礼申し上げます。

※　『ＦＬＩＧＨＴ ＣＲＥＷ ＮＥＷＳ ｖｏｌ.９１』掲載記事の内容を一語一句そのままWebページに転記しています。

転記者：かかみがはら航空宇宙科学博物館支援ボランティア・小山澄人

出展元： 『日本航空　ＦＬＩＧＨＴ ＣＲＥＷ ＮＥＷＳ Vｏｌ.９１ (１９９２年１月号)』　P.6〜P.17

設計はアート・オブ・コンプロマイズ　土井武夫氏に聞く

語る人：
 川崎重工業株式会社　技術顧問　　土井　武夫氏


土井武夫氏略歴
明治37年 山形県生まれ
昭和２年 東京帝国大学工学部航空学科卒業
昭和２年 (株)川崎造船所飛行機部に入社
昭和６〜８年 航空機工業研究のため欧州（主にドイツ）に滞在
昭和13年 川崎航空機(株)岐阜工場
設計課長 「飛燕」「五式戦」等の設計業務に従事
昭和17年 同上　試作部長
昭和32年 川崎重工業(株)岐阜工場 技術顧問
昭和33〜34年 (財)輸送機設計協会にて「YS-11」の
艤装主任として基礎設計に従事。
昭和41年 名城大学教授
著書：「飛行機設計50年の回想」 （酣燈社） 他
聞き手： B747運航乗員部　　江嵜　譲　(E-9)
B747運航乗員部　　松倉　民夫　(P-86)

　モックアップのかわりにコンピューター
土井： 　７月末から３週間ばかりアメリカに行ってきました。　私は前々から恩師の故フォークト博士の墓参りを考えていましたが、自分の年令を考え躊躇していました。
　フォークト博士は我国航空機工業の揺籃時代の1924年に川崎造船所（現在川崎重工の前身）の招聘で来日し、1933年にドイツに帰国するまでの約10年間、主任設計者として各種の飛行機を設計すると共に私をはじめとする若い技術者を教育してくれた大恩人なのです。　戦後米空軍の招きによって渡米し空軍の技術顧問として働き、その時フローティング・ウィング（後述）を発明しました。

　私が1963年にP-2J対潜機の計画で渡来したとき既に引退してサンタバーバラに住んでいたフォークト博士と30年ぶりに邂逅し、お互いに生き残ったことを確認し合いました。

　このたび未亡人のエミーさんから、博士の強い希望により遺骨はわが家の前の太平洋に飛行機から散布したので墓はありません、と聞かされ驚きましたが、私には博士の人柄から理解が出来ました。　エミーさんと共に在りし日の博士を偲んでお別れしました。

　バンクーバーで行われたカナダのエアーショウは連日の雨で散々でした。　私はソ連の飛行機を見学しただけです。

　ところが国境を越えた南のシアトルでは晴天続きでボーイング社の工場、航空博物館、国際空港の管制塔等を見学しました。　幸い私の息子（達夫氏は当社の米州品質保証部長）がシアトルにいるので助かりました。

　レントン工場ではB737、B757合わせて月に約20機を生産しています。　また次期双発大型旅客機B777の開発を進めています。　我が国もB777の開発のパートナーとして三菱重工、川崎重工、富士重工から200余名の技術者がレントンに出向し設計に参加しています。　川崎班（80名）による設計現場を見学して一人一人が各々のコンピュータによって図面を書いているのを見てちょっと驚きました。

　B777の開発では実物大モックアップの製作をやめ、コンピュータによって書いた図面を「これは構造の図面、これは装備の図面、次は油圧配置の図面・・・」と多い場合は10枚近くの図面を重ねて、それぞれの当たりを見つけて正確な図面を作るのです。　これで開発の費用をかなり節約できると言っていました。　私がコックピットの装備およびエンジンナセルの装備については部品モックアップが必要と思う、と話したところボーイング社の技師もうなずいていました。
江嵜： 　ご著書を拝見させていただきました。昔、私は大学で木村秀政先生に教わって、一応設計はやったことはやったのですが、全然モノにならなかった。　川崎重工に行った同級生がおり、明石のエンジン工場にいます。　彼から土井先生の話を良く聞いてました。
土井： 　私が川崎に入社して飛行機の設計を始めたのは1927年ですから64年前になります。　戦後の10年間は飛行機から離れていましたが、我国の航空工業の再開からまた川崎に戻りYS-11、P-2Jの設計を手掛けました。　私と同じように航空に戻られた古い方は、今では殆ど亡くなられたので、私が最古参になってしまいました。　この歳になったのに川崎が技術顧問としておいてくれるのは誠にありがたいことです。

大型風洞がある駒場の東大航空研究所が開所されたのは1930年です。　川崎の神戸工場の風洞（1.8m×1.3m楕円形）ができたのが1935年ですが、２年後には工場が岐阜に移転したので殆ど使用していません。　私がフォークト博士の下で設計に携わった飛行機に対しては十分な風洞試験は行っていません。　自分の会社に風洞がなければダメですね。　岐阜工場では1938年に直径2.5mの風洞ができました。
江嵜： 　駒場の風洞は僕らも利用させてもらったことがありますが、あれでも昭和30年頃の日本では有数のもので初めて風洞に出会いました。
土井： 　風洞があれば飛行機を作れると考える人がいるかも知れないが、本当は実機による飛行試験のデータと模型による風洞試験のデータを比較してその関係を見つけるのが大事なのです。　今は超音速風洞もありますが、その模型は実機の数十分の一の大きさですからレイノルズ数による補正等は実機の飛行試験によって確かめることが必要です。

　飛行機の開発においてもわが国の自動車工業の発展の経過を参考にすべきでしょう。　わが国でも飛行機を設計或いは拙計？できると言われますが、ほんとうはお客さんが前金を払って「作ってくれ」と言われる位にならなければ駄目ですね。　大型機ではボーイング、ダグラス、エアバス社がその例です。　ボーイングB777は現在50機の注文を得ています。　今までの実績によって顧客が信用し、「ああ、あそこの言うことはもっともだ、予約しよう」ということになるのですね。

　YS-11の研究設計を始めた1957年の市場調査によれば、このクラスの旅客機の世界需要は3,000機あるとのことですが、YS-11の初飛行に成功（1962年8月）するまではどこからも注文がなかった。　初飛行に成功で初めて全日空から注文がきたが、耐空証明取得の遅延のため一旦キャンセルとなり、エアシステムの前々身の日本国内航空が最初に採用したのです。

　私は終戦までの20年間各種の飛行機の設計に携わりましたが、民間旅客機として客室装備の設計はYS-11で初めて経験したのです。

　帰国するフォークト博士夫妻を大阪空港に見送ったのは1965年４月ですが、そこで実用されているYS-11を初めて見た時の感激は今でも忘れません。　YS-11の生産数は182機でその内約70機が海外に売れました。　しかし円に対しドル価格が大幅に下ったため商売にならなかった。　民間輸送機としてのYS-11は飛びはじめてから26年目の今年８月、全日空の国内線から姿を消しました。
松倉： 　戦後12〜13年でせっかくYS-11がスタートしたのに国内でも相当数飛んだのに、それに次ぐものが出てこなかったというのは非常に残念だという気がしますね。
土井： 　その通り。　本当はそうやって続ければよかったのだが。　今、ブラジルやインドネシアで作っている旅客機は、ずうっと続けてやっている。　でも日本は全然やってない。
　図面がすべてを表わす
松倉： 　フォークト博士から受けた最大の影響は何ですか？
土井： 　彼は私の10歳上で、私が22歳で入社したときに32歳だった。　日本に来たのが29歳で、日本に10年いた。　私は７年半ばかり色々指導してもらった。　若かったので自分で図面も引き、計算もする方だった。　そういう点が非常に役に立った。　よく言うことだが、エンジニアは計算も色々するけれども、本当にその思想を表すのは図面である。　図面を書かなければ思想にならない。　図面を書けば、それが自分の計算も自分の人生観までも表す。　そういう風に育てられたのです。
江嵜： 　大学を出ると普通は22〜23歳。　大学院をちょっとかじっても25〜26歳。　普通はその位ではなかなか図面を引くところまで行きません。　ただ当時はおそらくそれをやらなければ、他にやる人がいなかったんじゃないですか。　そこが現代と相当違うところでしょう。
土井： 　数字で出したって、それが図面にならなければダメです。　私が終戦直後に神戸の町工場にいたときは40歳を過ぎていましたが、荷車、電気自動車の図面は自分で書きました。　10年後のYS-11のときも同じです。
江嵜： 　戦後、航空活動が禁止され戦前から航空関係に従事していた人が他の仕事をしながらも、細々と続けていた例は非常に少なかったのですか。
土井： 　終戦後、大抵やめてしまった。　もう機会もなかったが、私は幸いそういう機会に恵まれたのです。

　また、YS-11をやった経験を持ってP-2Jも担当した。　今までの経験があるから風洞試験もやらずに設計をすることができた。　我々は切った貼ったで、戦時中はそれをやらなければ飛行機が出来なかった。　コックピットなどは日本人の体格に合うように直さないとダメだった。　アメリカ人のように足の長い人向きに出来ているものを、日本人が使ったらフットペダルが遠くになってしまう。　日本人の体格に合わせることが必要です。
松倉： 　まったくの素人では、「えい、伸ばしてしまえ」と思っても出来ない。　過去の経験があったからこそ出来た訳ですね。
土井： 　風洞試験もやらないけれども、「こうしても大丈夫だな」というのがわかる。　一応計算もしているから。　YS-11の上半角は私が初めて見た時は４度で、ちょっと小さいと思っていた。　FAAのパイロットがYS-11の最初に飛行において片発で離陸上昇を行い、横安定に問題があることを指摘したのです。　日本航空機製造のパイロットは上記の飛行試験を行っていなかった。　日本では初めての試験だったので仕方がなかったのですが。

　私が岐阜の工場をまわっていて天狗のウチワみたいなものを見付けたので聞いてみると、YS-11の横安定を改善するために主翼端に30゜の角度で取り付けるのだと言うのです。

　私は30年前に試作したキ-５戦闘機の横安定を改善するために主翼の上半角を増加したことがあります。　それを思い出して、YS-11の左右主翼の継ぎ目に、上に2ミリ、下に20ミリのクサビを入れて上半角を２゜増加した。　そうすると、足が外に傾いてしまう。　でも、そうなっても内側の車輪の空気圧を低くし外側の方を高くして、ちょうど等分に加重が掛かるようにしてやってみた。

　１年後に再試験でいいということで、そのままになった。　だから、YS-11はエンジンが２゜傾斜したままになっている。　これは、30年前に同様のことをやった経験があったから出来た。　飛行機でも自動車でもずうっと生産を続けていくと、経験が積み重ねられる。　日本の自動車が色々と故障をしても、生産が続いている中での故障だから直ぐに対策が取れる。　これが大事だ。　悲しいかな、日本の飛行機はそこまでいっていない。
江嵜： 　タイミングもあったかもしれないけれども、日本の国内事情を考えると、国土が狭いところで使う機種としては、YSは非常に良かったんじゃないか。　そういう流れが続いていってくれるといいのに、それがうまくいかないのは残念です。
土井： 　日本はまだそういう気運ではないんだろう。　しかし、戦後「小型飛行機は自動車みたいになる」などとよく言われたけれども、飛行機は誰でも飛ばせる訳ではない。　日本ではシングル・エンジンだと「どこか平らなところがないか」ということが常に頭にないと飛べない。　その意味でパイロットは瞬間の判断が非常に大事だ。　それなのに「誰でも飛べる」などと間違って考える。
松倉： 　コンコルドの場合の話をコンコルドに乗った時に聞いたことがあります。　イギリス人は国を挙げて皆でコンコルドを支えていた。　メーカーも一生懸命に作り、航空会社も一生懸命に飛ばし、航空当局も非常に協力的だった。　イギリスの航空会社の場合、どこの飛行機を買おうが必ず自国のロールスロイスのエンジンをつける。　みんなでやっていこうという気概がある。　YSにしても日本が作るんだから、日本人は皆で協力して、日本の航空会社もみんな買うと、どうしてそういう形にならないのかという気がします。
土井： 　良ければ使うのはいい。　良いかどうかわからないで使おうというのは、無理だろう。

　今度もSSTの色々な計画が世界的にあるけれども、主な技術の基礎となっているのはマッハ2のコンコルドだ。　今度やるのはマッハ2.2とか2.5とか言っているけれども、大体2.2ぐらいだろう。　それでもコンコルドは太平洋を飛べなかった。　大西洋は3時間で飛べる。　乗ってランチかディナーを出してもらって、ユックリ食べ終わったときに着く。　そういうのがいい。　コンコルドの運賃はファーストクラスに1000ドル上乗せとなる。　太平洋を運航する場合どの位で済むか知らないけれども、技術的に成り立っても経済的に成り立たないものをやってもしょうがない。　だけど、やろうと思ったときにフランス、英国は国としてやった。　しかし、16機作ってやめてしまった。　今運航している路線だけでは、本当は成り立っていないんだろう。
松倉： 　借金を除いたら、成り立っているという説明でした。
　２１世紀の旅客機はこうなる
土井： 　マッハ・バリアーを通過した後は海の上でないと飛べない。　そういうことを考えると悲観的になってしまう。

　ニューヨークまで行くのに、アメリカの本土を4000キロ飛んで行かなければならない。　そこでのショック・ウェーブを無くすために、あるところで速度を落とすなどということを考えると全区間超音速飛行というのはむずかしい。

　でも、今のB747でも成田とロサンゼルスとの間はマッハ0.9でなく0.85くらい。　それでも晩飯を食って、朝飯を食ったら着いてくれる。　その位ならば悪くない。　長くても６時間位で行けるのが一番いい。　普通の飛行機でニューヨークを出てロンドンに着くのが6〜7時間。　日本からはまあ10時間、ちょっと長いという気はするけれども慣れてくれば・・・
松倉： 　ヨーロッパ直行で12時間以上というのは、何年飛んでも「まだあるのか」という感じです。
土井： 　でも、直行すると12時間足らずですか。　今までだと、アンカレジまで７〜８時間かかり、それから９時間もかかった。　９時間を超えるとちょっと長く感じる。
松倉： 　着いてみればもう目的地のヨーロッパだから、ホッとする。　お客様がどう感じるか。　お客様の生活サイクルにあったものでないと有難味が無いのではないか。
土井： 　そうすると、長くても６時間位のところがいい。　それ位だと時刻差による疲労があまりない。
江嵜： 　将来の飛行機が色々考えられているが、何が理想かは人によってマチマチです。　高度の問題はまだ残っているけれども、スピードとか経済性とか安全性とか、色々足していくと今の最先端を行っている飛行機より大きく変化することはあまり無いような感じがするのですが。
土井： 　今のマッハ0.85というところからは大きく外れないと思うが、機内でのお客さんの快適性は良くなっていくだろう。　２通路というのは非常に良い。　散歩できるから。　本当は２席・４席・２席がいい。　窓側が３席になると、奥の人が出るのが容易ではない。

　YS-11を設計する時に、幅、手すり、通路など色々調べた。　あの時は２等車を調べた。　それからロードショー映画館の座席。　通路幅も。

　私がYS-11をやった時、日本の中ではDC-4が使われており、通路幅は16インチでちょっと狭かった。　すれ違いができる幅は22インチ位必要です。
　未来の飛行機はフライング・ウイング？
江嵜： 　アメリカでは、ノースロップのB-2フライング・ウィングの爆撃機が発表された。　エアバスは未来の旅客機でフライング・ウィングの飛行機を作ると発表しています。　昔、最初にドイツが手がけ、その後はアメリカのノースロップがずいぶんフライング・ウィングの飛行機を研究していた。　ああいう空飛ぶ円盤みたいな飛行機をどうお考えですか。
土井： 　この間アメリカの友だちが本を送ってくれた。　昔はヨーイング・スタビリティーに問題があったけれども、今度のB-2はエルロンを上下に開いてヨーイング・コントロールをしている。

　フライング・ウィングはユンカースが最初だった。　1931年、私がユンカースに行った時、ダッソウの工場でG38の２号機を作っているのを見た。　１号機はロンドン〜ベルリンを飛んでいたが、冬季にはお客さんが無いから飛行場に係留してあった。　翼は大きく、立って中が歩けた。　歩いてエンジンまで行った。　エンジンは800馬力が四つ。B-2は、エルロンを上下に開きヨーイング・モーメントを発生させるようだが、本当の意味でいいのかどうか良くわからない。
松倉： 　パイロットの私としては、全部だめになったときにも、静安定のある飛行機に乗りたいと思います。
土井： 　フライング・ウィングについてノースロップは、自分が一番初めにやったと言っているけれども、ユンカース教授のほうがノースロップより10年くらい早い。
江嵜： 　ステルス性という要求が非常に強くなってきた。　昔から考えられていたのでしょうが、ステルスという面でこういう形態がいいということになったのでは？。
松倉： 　今までの飛行機を見慣れているから、こういうものを見ると、何となく不安定という感じが先に立ちます。
土井： 　飛んでみて結果は良いと言っているけれども、やはりヨーイングに対する問題があったんだろうと思う。　しかし、文献を見てみると政治的情勢もあるようだ。　昔、何も壊す必要がないのに全部壊してしまったことがある。
江嵜： 　昔からの流れがもちろんあると思うけれども、先生が築いてこられた人脈的な財産も相当大切なのではないか。　色々な情報もそうで、ちょっとひと言聞くだけでも違う。　最近、日本では航空機をあまり設計試作していないので、人脈的なものが出来にくいのではないでしょうか。
土井： 　でも、戦時中は他社の人と話すことはあまりなかった。　海軍の人となんて、なおさら無い。　海軍と陸軍においては、お互いに敵だった。　実際は零戦が初戦（昭和17年）において戦果を稼いだがその後はダメになった。　零戦で急降下すると分解するという事例が発生していたが、急降下に関して飛行する上での制限は無かった。
　だけど、飛燕は構造が丈夫だったものだから空中分解したことは無かった。
松倉： 　設計上、要求が無かったのですか。
土井： 　無かった。　陸軍の隼も急降下すると零戦と同じように空中分解した。　私は飛燕をそのように考えて設計した訳ではないが、結果として空中分解しなかった。
　だから、キ100（飛燕のエンジンを空冷に換装した五式戦）でも、いくら突っ込んでも空中分解しなかった。　突っ込んだって、速度はマッハ0.75位しかならないけれども・・・。

　やはり実戦をやってみて、何が大事かというのがわかってきたのです。
松倉： 　ちょうど三式戦のお話が出たところでお聞きしようと思っていたのですが、飛行機の上昇性能や格闘性能で我々は普通、翼面荷重の大小を一つの指標とするけれども、ご著書の中ではスパン・ローディング（翼幅荷重）という考え方が強調してありますが。
土井： 　それは、誘導抵抗が大きくなる訳だから・・・。　ことに旋回する時とか上昇する時とかのCLが大きい時に誘導抵抗が大きくなるからです。　だから１万メートルで戦争するなら、翼幅荷重は小さい方がいい。

　今のジェット戦闘機は、下ではエンジンの推力と重さが同じでも、１万メートル上空に行ったら推力が落ちて普通の飛行機になってしまう。　それが１万５千m、２万mに上がると、もうアップアップとなってしまう。

　したがって、どの高度で使うかということを考えないといけない。　地上での推進力と重量が等しくても、高度１万mに行ったら、推力は３分の１近くになってしまう。
江嵜： 　零戦とか九六戦とかの頃は、翼面荷重を割と重視して小さくしようということで、零戦は非常に軽量化に苦心した。　その結果、零戦は格闘戦の性能が良かったが、96戦の方がもっと良かったと聞いています。
松倉： 　飛燕で、そういう誘導抵抗などが効いてくるという事になったのは、やっぱり戦争の形態そのものが違ってきたからでしょう。　戦争初期はそんなに高い高度で格闘戦に入ることはなかったのが、段々と飛行機の性能が向上してきて高い高度でそういう空中戦に入る機会が増加したからですか。
土井： 　格闘戦から一撃離脱の戦法に段々変わってきたからでしょう。　陸軍の明野飛行学校の人は格闘戦の達人だったんだけれども、段々戦争が長くなると達人たちも戦死してしまう。　そうすると今度は200〜300時間しか乗っていない人が戦争に出ることになる。　飛行機もやはりそのようなものを作らなければならない。　戦闘機は、歩兵と一緒だと思う。　数がなければダメです。　アラブ・イスラエル戦争でもわかるが、２週間ぐらいでお互いに戦闘機を600機位失っている。　太平洋戦争をやる前の日中戦争では、本当の意味での空中戦はなかった。　本当の意味で互角にやったのは、アメリカとだった。
　飛燕の復元計画
土井： 　８年前ロサンゼルスに行った時、30年以上もニューギニアの原野に放置されていた飛燕を持ってきて復元していた。

　タイヤはダメだったけれども、脚も入るしエンジンもあった。　それを直すというけれども、エンジンを直すなんてのは大変だ。　ロールスロイスのマーリンを持っているから、頭を切ってエンジン換装をやったらどうか、とアドバイスした。

　その人がニューギニアから持ってきたのは、もう10年ぐらい前だった。　でも、趣味というよりも儲けにしようという色気があるようだった。　最後には、日本人に声をかけた。

　ロサンゼルスから電話でそういう話をした日本人がいました。

　機体の方は、飛べるようにはなるだろうけれども、エンジンが難しい、と言ってやった。　「大丈夫です」と言って、日本人が大損したらかわいそうだから・・・。　それからしばらくしてから、その工場はつぶれてしまった。　やめてしまったということだけ聞いた。

　今、三式戦飛燕のII型が１機、鹿児島の知覧にある。　終戦後横田基地に１機あったが、平和条約が発効した後の1953年にアメリカ軍が航空協会にくれたのです。　日比谷公園で展示する為に翼を切って輸送した。　知っていれば翼は外れるのに、切ってしまった。

　その後分解して三鷹の運輸技術研究所に放置されていた。　1963年に、米軍立川基地の将校クラブの人が自分らで金を出して修復しようという話になった。

　タイヤなども具合が悪かったのを、あり合わせのタイヤを付けたり、計器も直したりして、展示出来る状態にした。　それがまたあっちに行ったり、こっちに来たりして、今は元陸軍の特攻隊基地だった知覧にある。

　最終的には所沢に出来る航空博物館に来ると聞いている。　それから五式戦が英国にあり1987年に見てきました。
松倉： 　これはエンジンも回る良好な保存状態だと聞いています。
土井： 　孫を３人連れて、ヨーロッパを３週間ばかり旅行した。　ロンドンに行った時、五式戦があると聞いたから、ぼくだけ行こうとしたら、孫たちもついてきた。
江嵜： 　五式戦に再会して、どんなお気持ちでしたか。
土井： 　本当に大事に保存してある。　40年近くの間、月に一回オイル回しをしている。　何もしないのにエンジンが動いたという。　「私が設計者です」と言ったら、係の人は本当に親切にしてくれた。
松倉： 　彼らはビックリしたのではないですか。　写真を見ると、今まさに飛びそうな感じがします。
土井： 　あまり傷んでいない。　飛ばそうと思ったら飛べるけれども、そういう気はないと言っていた。　ブリストルのもう少し大西洋側で、日露戦争の時バルチック艦隊が石炭積みをした港がある。　その側にセント・アサンという空軍基地がある。　そこに保存されていた。　メンテナンスはみんなボランティアでやっているとのことで本当に感心した。
江嵜： 　興味のある人にとっては、こたえられない話ですね。
土井： 　その点はそうだ。　戦争に負けたドイツでは飛行機は少ししか無いが、日本にはほとんど無い。　みんな壊してしまった。　英国は方々にある。　ことにロンドン近くのヘンドンの空軍博物館にはかなりある。　古い飛行機だとシャルトワースに色々ある。　セント・アサンには陸軍の双発の百式司偵（キ46）もあった。
　エンジンで苦労した飛燕
松倉： 　昭和19年頃は、三式戦のエンジンの生産が間に合わなかったのですか。
土井： 　エンジンの取り替えの命令をうけたのは1944年10月だった。　ダイムラーベンツDB601を国産化した川崎製ハ40の馬力を更に増加したハ140液冷エンジンがなかなか出来ないので、三菱ハ112（金星）空冷エンジンに換装することになった。 
松倉： 　ハ140の量産がなかなか進まなかった一番の原因は何ですか。
土井： 　具合が悪かったのはエンジンの馬力を大きくしたハ140だった。　ハ40は高度4000mで1000馬力だったのを、ハ140では高度6000mで1250馬力に増加した。　それがなかなかうまくいかなくて、しまいにはエンジンを三菱の金星に換えた。　この金星は良かった。　40年たっても回ったというのは、このエンジン。　海軍艦爆の彗星もやはり愛知時計で作ったダイムラーベンツの液冷エンジンですが、ハ140と同じように具合が悪かった。　川崎製を愛知時計製に換える話もあったが、陸軍と海軍のエンジンではパイプジョイントのネジの寸法が違っていた。

　ドイツは海軍と陸軍と両方からエンジン生産のライセンス料として50万円づつ払わせた。　日本としてまとまってやれば50万円で済んだのに馬鹿な話だ、とヒットラーが言ったという。　陸軍と海軍とは材料の規格が違っていた。　初めはジュラルミンの規格も違っていた。　そういう状態だった。　それでいいこともあったけれども、イザとなったら、そんなこと言っておれない。　ガソリンは92オクタンは海軍が持っていて、出さない。　陸軍では85オクタンが最高だった。　でも、アメリカだって陸軍と海軍とで別々にやっていた。　規格は段々一緒になった。　今は、日本でもそんなことはないが、これも戦争に負けなければどうなったかわからない。
江嵜： 　ハ140は日本でクランクシャフトを作るのが大変だったと聞いていますが。
土井： 　大変だった。 
江嵜： 　直列エンジンのクランクシャフトは長くなるからですか。
土井： 　仕上げが問題だった。　工作精度が悪いとベアリングがダメになる。　クランクシャフトが一番のネックだった。　更に、鋳物の歩留りが20％位で、今みたいに全体の技術レベルが高くなかったので仕方なかった。　飛行機だけ飛び抜けてやろうとしても、そうはいかない。　今は、日本の技術レベルが上がってきたから何でもないけれども、あの時はそうではなかった。

　材料では、ニッケルが無くて一番困った。　しまいには、アルミが無くなった。　アルミのかわりに木で作れ、と。　制海権を失って、ピンタン島からボーキサイトを持って来れなくなってしまった。　それよりも、燃料が無かった。
松倉： 　松根油の登場ですか。
土井： 　中山道にあった沢山の松の木をみんな切って、根を掘りだしたけれども、終戦になって、そのままになっていた。
　一方では、アルコールを使おうとした。　カロリーはガソリンだと1万〜1万1000キロカロリーくらい。　アルコールは7000〜7500ぐらい。　だけど、アルコールはノッキングしない。　燃料の消費量が30％も増加するので飛行時間がそれだけ短くなる。　内地の防空なのでそれでもよかった。　ところが飛行場に置いてある飛行機のタンクから燃料（アルコール）を密かに抜きとって飲んでしまう。　当時は普通の家庭では酒が入手できなかった。　私も一生ビンに入れて家に持ってきたが、それをどうして飲むかで苦心した。　水にアルコール20％入れて、更にレモンを加えると上等のウィスキーになる。　レモンがないときはミカンを使えばよい。

　終戦前、飛行機から取ってきたアルコールはまだいい。　メチルとエチルと、どうやって見分けるのか。　科学雑誌を調べたけれども、素人には出来ない。　目がつぶれたのもいた。　磁気コンパスにはアルコールを使っていた。　あれを割って、少しゴム臭いけれども飲んだ。　そんなこともあった。
　アート・オブ・コンプロマイズ
松倉： 　飛行機の設計はアート・オブ・コンプロマイズだとい言葉がありますが、どう思われますか？ 
土井： 　今は、アート・オブ・コンプロマイズとは言わずに、トレードオフと言うことがある。　やっぱり、実際のものはみんなそうだろう。　理論というものは一つの仮定のもとにたてているのだから。

　我々はニュートンの力学を正しいものとしてやっているけれども、アインシュタインになるとニュートンの力学から少し違わなければならない。

　「これはドイツで出来ている。だから、日本でも出来る」などというのは飛躍しすぎている。　日本でも出来るようにしなければダメです。　努力すれば出来るものを努力しないでやるのはいけない。

　本当に現場で作るものと、研究でやるものと、努力すれば出来るものとを、どのように見極めていくか。　３年かかってもいいのと、明日戦争に使うんだというのと、解決法が違う。　商売だって同じで、良いものであっても10年かかったら、出来た時にはもうダメになっている。　そのアート・オブ・コンプロマイズは、いまのトレードオフという言葉で表しておいてもいいんじゃないか。
江嵜： 　そのときの状況を的確に認識して何が必要であるか、何が可能であるかを判断しなければならない。
土井： 　そのとおり。　何をするにも、時期を考えないといけない。　研究でも同じ。　知らないことを知るという学問だってある。　それは、本当の意味の学問。　だけど、われわれはそうではない、いつでも時期を考えないといけない。　自分のところで努力しても出来ないものもある。　私いつでもそういうことを考えてやっていた。
松倉： 　タイミングを失してはいけない。　タイミングが良くて、かつ能力があって、体力もなければいけない。　という訳ですね。
土井： 　それが大事ですね。 
松倉： 　この本にフォークト博士のフローティング・ウィングというのがあります。　B-29の翼端にF-84をくっつけた。　日本航空はこの５月に音速を初めて超えたテストパイロットのチャック・イェーガー准将と、やはりテストパイロットのアンダーソン大佐を招いて東京で講演会をやった。　アンダーソン大佐が自分のテストパイロットとしての活動について講演した時、この話が出て、写真、映画を見せてもらった。　土井先生の本にその写真が出ていたのでビックリしました。　アイデアはフォークト博士が考え出されたのですか。
土井： 　フォークト博士の発明したフローティング・ウィング（Floating Wing）は、大型爆撃機B-29の航続距離を大幅に増加するためのものです。　母機B-29の主翼（スパン43.1m）の左右翼端にF84戦闘機（主翼スパン10m）をヒンジで接合して、全体としての主翼スパンを63mに増大する。　これによって全体のアスペクト比は20近くになり、巡航時における誘導抵抗が大幅に減少するため航続距離は40%も増加する。　F84では常にフラップを調節して自身の重量と揚力が等しくなるようにする。　翼端はヒンジ接合なのでB-29の主翼翼端には曲げモーメントが加わらない。
松倉： 　ジョイントするときは非常に難しい。　翼端渦が出るので、あおられてしまい非常に難しいとうことをアンダーソンさんは言っていた。　実際にジョイントする時のフィルムなどを見せてもらいました。
土井： 　フォークト博士はこのフローティング・ウィングに関する特許権をアメリカ政府に譲渡する代りにドイツに残っている家族のアメリカ入国の許可を得たのです。　但し特許の譲渡料はたったの1ドル。
　戦後普及した飛行機屋の考え方
江嵜： 　日本の航空技術・航空作業が先に進んでいて、底辺が非常に薄かった。　基礎が出来ていなかったから、非常に苦労した。　逆に言えば、日本は航空機の開発により、一般の技術が上がったということも言えるのではないですか。
土井： 　戦後、ものの考え方がそのようになってきた。　それまでは、船でも汽車でもとんでもなく丈夫なものを作ったりしていた。　飛行機をやっていた人が色んな部門にいったので、役に立ったと思う。

　飛行機ではロード・ファクターとセーフティー・ファクターがちゃんと決まっている。　他の分野においても、その考え方が入ってきたのではないか。　これは大事なことである。　飛行機は、かけようと思ったらいくらでもＧがかかる。

　自然現象だとここまでＧがかかる。　それに対して、セーフティ・ファクターをいくら取るか。　セーフティー・ファクターを1.5倍とか２倍とっても、グニャッといかないようにするというようなことは、飛行機から出てきた。

　英国のBOACの飛行機が富士山で空中分解したことがある。　私などが立川に飛行機を空輸していた時は、飛行機は天気の日は南側を通ってはいけないと言っていた。　自衛隊のF-86があそこを編隊飛行で飛んで、２〜３機やられたことがある。　BOACの場合、天気が良いから富士山を見せてやろうという気がパイロットにあったのだろう。
　あれはタービュランスにより本当に空中分解した。　日本の民間航空の人も大体知っていた。　皆さん方は本当に大きいのに当たったことはありませんか。
松倉： 　一、二回あります。　大自然は常に未知だし、目に見えない部分もある。　我々は、ある前提の上で出来上がったものを、ある前提に従ってやっている。　常に畏怖心を持っていないと、エンベロープを越えたり、とんでもないところに行ったりするんじゃないかという気がします。
土井： 　28年前にアメリカにいたとき、タービュランスのためにボーイング707がエンジンを３個落としてしまったことがあった。　急なロールなどをされると、エンジンがフッ飛ぶ。　日航でもDC-8でストールの練習をしていて、エンジンが飛んだことがあったでしょう。　今はシミュレーターがあるからいいけれども、前は実機でやっていた。

 
　自分の人生に悔いなし
土井： 　ウサギ小屋に住んでいるとか言うけれども、日本では住める土地が35〜36キロ平方の内の25％くらいしかないのです。　そこに1億2000万人いる。　アメリカは、いくら砂漠があっても人口の2億5000万人に対してあれだけ広い。　我々の家の３〜４倍の面積を取っていても当たり前で、我々がもっと大きい家にしなければならないなんて考える必要はない。

　25年前の61歳の時に、会社を定年になって学校の先生になっていたので、夏休みを利用して家内を連れて海外旅行に行ってきた。　結婚した時は満州事変が始まった時で何も出来なかったので、200万円使って２ヶ月ばかり世界を回ってきた。　私自身は前に行ったことがあるので知っているから、「おれについてこい」と。　1966年だから１ドル360円だった。　家内は着物を着て行った。　日本人はまだほとんどいなかった。　私がかつて歩いたところを連れて回って、見せてやった。　動けるときに行ってよかったと思っている。

　いまでは家内は欧米を見ているから、テレビに出てきても、ある程度はわかる。　その意味で、人生が非常に広くなったと思う。　私は戦後、自分で６〜７回、もう年だから会社とは全然関係なしに自分だけで行っている。　アメリカ、ドイツ、英国などには知っている人がいたが、しかし今はもうみんな亡くなってしまった。
江嵜： 　飛行機以外の本で、人生を語るような本を書かれたらどうですか。　けっこう面白い話が出てくるのではないですか。
土井： 　この頃、物忘れがひどくなって特に漢字はいちいち辞書を引く始末です。　書くことはほんとうにしんどいです。
江嵜： 　戦前・戦中の飛行機のことについて、実際に設計にタッチされた方が非常に具体的なデータを基に書いた本は、日本にはほとんどありません。
土井： 　私は日記をつけている。これはいちばん大事なことだと思う。　そうでないと、60年前のドイツのことを思い出すなんて不可能だ・・・。　日記があれば「ああ、あの時行ったな」と思い出せる。

　この勲章は、飛燕を設計した時、東条大臣からもらった。　何かあるときにつけていくと、かなり御利益があった。

　賞金に1万5000円もらった。　当時は大学出の月給がまだ80円の時の1万5000円だから、大金だった。　どうやって使うかと、川崎重工の鋳谷社長のところに持っていったら、「お前がもらったんだから、勝手に使え」と言われた。

　その時、岐阜の工場に３万人いた。　課長という名前がつくのが60人、私の部門に係長以上が40人ほどいたので、それに100円の国債をやった。　あとは、みんなで飲んでしまえ、と。　どうやって使うか、本当に難しかった。　今でもそう思う。

　それから、川崎のそういう野人的な性格が私に合っていたので、お蔭様でまあ面白い人生を送ることができた。　去年５月に名古屋テレビで10分で２回、20分くらいのビデオに取ってくれた。　テープがあるから見ていただきたい。　今、考えてみると、そのまま偉くなって、酒を飲んで、コロンといってしまうよりも、面白い人生だった。
　土井武夫先生にお会いして
 　この度ＦＣＮの企画により、戦前からの日本航空界の重鎮、川崎重工業(株)顧問土井武夫先生にお会いし、日本の航空機設計に関わるお話を伺う機会を得ました。

　戦争前の飛行機の設計がどんな状態であったかは先生のお話をお聞きするまで全く想像すら出来ませんでした。　大学卒業後、第一線の設計技師として外国人技師の薫陶を受けられ、設計とは画くことは勿論、形を作り上げてこそ意味をもつという先生の現在迄の一貫した思想が戦中、戦後のYS-11にいたるまで貫らぬかれ、今日まで多岐に渡る外国技術者との交流の中、航空機のあるべき姿を追いつづけて居られる先生の姿に感銘を受けました。

　御高齢にも拘わらずお元気で長時間にわたるお話をお聞きし、人間如何なる分野に生きるとも"かくありたし"と深く心に刻んだ次第です。

　これからも日本のみならず世界の航空界の師表として忌憚のない御意見をいただきたく思います。先生の益々の御健康をお祈り上げます。
 江嵜　譲(E-9)
（転載おわり）

2011/8/9 転載公開

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